V Porsche 912 je skrytá velmi žádaná obratnost a jednoduchost

Klasická Porsche jsou nevyčerpatelným tématem. Už jen proto, jak pevně se zakořenila v automobilové kultuře, kolik různých typů a verzí vzniklo, jak se proslavila v řadě různých sportovních disciplín, ale i během každodenního používání, jak během let svým majitelům, ale i nadšencům kolem přinášela nekonečno různých speciálních zážitků. A tak dále…

Ostatně i já jsem zažil už mnoho nezapomenutelných momentů, a to s různými auty, od úplně sériových, až po výrazně upravené kousky. Samozřejmě, že v tomto ohledu se bavíme hlavně o legendárním modelu 911, který zná snad každý, i když kolem klasických aut jen prochází – Porsche 911 je designovou ikonou a technickou zajímavostí, objektem touhy, společenským statutem, čímkoliv, co si kdo bude přát… A to už od roku 1964, kdy ve výrobním programu nahrazovalo původní model 356.

Už jsem o tom párkrát psal, ale stejně to musím připomenout znovu: když člověk trochu dozraje, ať už věkem, nebo mentálně, mnohem snadněji si najde cestu ke starším autům, která možná nejsou tak rychlá nebo hlučná, jako modernější stroje, nad nimiž jsme slintali v pubertě, ale něčím těžko specifikovatelným nabízejí mnohem ryzejší zážitky.

U mě konkrétně je to přesně případ Porsche 356 – v rámci sbírky Portu Gallery jsem měl tu čest řídit nejdříve vzácný originální 356 Speedster, který byl naprosto speciální, ale svou hodnotou patřil do říše snů. V roce 2022 jsme ho prodali sběrateli do Německa a získali 356 S z roku 1961, které je od té doby součástí sbírky. A víte co, jezdím s ním čím dál raději… Dobře postavené auto, v super stavu, co drží pohromadě – a člověk jede ve finále maximálně stovkou a baví ho každý pohyb volantem či polechtání pedálu plynu.

Dnes představené Porsche 912 dovezli tradičně Veteráni na Truc přímo pro nového majitele, ale my jsme dostali příležitost tento kousek vyzkoušet a připomenout, aby v záplavě zmíněných 911tek nezmizel, protože má co nabídnout.

Zásadní rozdíl mezi 911 a 912 je v motorovém prostoru – zatímco první zmíněný vůz byl vždycky vybaven plochým, vzduchem chlazeným šestiválcem, 912 je poháněna čtyřválcem. Důvod byl jasný – rozšířit nabídku a díky levnější, úspornější verzi se čtyřválcem oslovit širší okruh zákazníků. Vznikl vůz, který byl interně označen jako 902, na veřejnosti pak 912.

Základem nové řady 912 se tehdy stalo krátké šasi a karoserie raného modelu 911, vybavená plochým push-rod čtyřválcem 1,6 litru, založeným na motoru 616/16 z modelu 356SC z let 1964 až 1965. Motor měl nižší kompresní poměr a nové karburátory Solex, ale nabídl celkově o pět koní méně, přičemž točivý moment byl zachován. Celkový výkon dosáhl na 90 koní (DIN) a točivý moment 121,6 Nm při 3500 otáčkách.

Doplníme, že 912 vznikala do roku 1969 buď jako kupé (které preferujeme), nebo patentovaná targa. V letech 1965 až 1969 vzniklo celkem zhruba 28 000 aut, z čehož bylo přes 25 000 kusů kupé a zhruba desetkrát méně karoserie typu targa s plastovým zadním oknem na zip. Už od počátku se vůz dobře prodával v USA, kde se stal dostupnější a levnější alternativou klasické 911tky. I proto se vrátil speciálně pro americký trh s příchodem modelu 912E, vybaveným motorem VW typ 4 se vstřikováním o objemu dvou litrů. Typ 912E vznikl pro spojené státy v počtu pouze 2099 kusů.

Mezi ty nejzajímavější modely z hlediska sběratelského zájmu patří rané 912tky se třemi budíky, vyráběné jen zpočátku. Přitažlivá odlišnost, zejména ve spojení s faktem, že klasické porsche 911 máme rádi i díky tomu, že má pět budíků. Aby Porshe dosáhlo na nižší cenu, zbavilo svou 912tku některých prvků z dražší 911tky. V roce 1965 byla 912tka o cca 27 % levnější než 911, což z ní dělalo „sweat spot“ mezi 356C a „moderní“ šestiválcovou 911tkou. Pro představu, za 356C byste tehdy zaplatili 4125 dolarů, za 912 pak 4745 dolarů a za 911 dokonce 6490 dolarů.

Přechod z 356 na 912 si dokážu představit docela reálně vzhledem k tomu, že jsem s klasickým kupé najezdil tisíce kilometrů. Podvozek 356 je na svou dobu moc fajn, ale 912 je opravdu jiná liga – zatímco starší kousek vycházel z koncepce VW Brouka, novější vůz měl zcela novou samonosnou platformu s delším rozvorem (2211 mm proti 2100 mm).

Více rozdílů poznáte zejména v zatáčkách při ostřejším jízdním stylu – u 356 pracuje vpředu lichoběžníkové zavěšení s torzními tyčemi a teleskopickými tlumiči, u 912 se přešlo vpředu na modernější zavěšení typu McPherson (včetně stabilizátoru), vzadu byla pak kyvná náprava nahrazena výkyvnými rameny a torzními tyčemi. Větší míru stability dodaly širší kola a pneumatiky (5,5J x 15 či více) a jistotu na volantu hřebenové řízení (některé 356tky měly ještě šnekové). Doplníme, že celkově modernější dojem dokreslily kotoučové brzdy na všech kolech.

Jízdní zážitek je báječný, vlastně bych potřeboval jen víc zatáček a kopců, protože rovinky nedokážou naplno ukázat, jak příjemně čitelné, tuhé a ovladatelné tohle autíčko je. Uvnitř testovaného exempláře z roku 1967 už sice najdeme pět budíků, ovšem i tak je interiér elegantně strohý, bez zbytečností – tak například 912 nemohla mít klimatizaci, neměla hodiny, měla jen 6V elektroinstalaci a na palubní desce byl jen jednoduchý hliníkový dekor.

Představený kousek je vybaven výrazně lepšími sedadly než byly v originálním autě, což ještě přispívá k radostnému jízdnímu zážitku, protože tělo v zákrutách tolik nelétá sem tam. Líbí se mi dobrá pozice za volantem i dosah na pedály. Řazení je tradičně trochu „bláto“, jako u většiny starých Porsche, v našem případě pracujeme se čtyřstupňovou převodovkou, ale k dispozici byla i pětistupňová. Co se týče motoru, s výkonem 100 koní při hmotnosti zhruba 970 kg je dynamika dostatečná, nikoliv však dramatická. Netřeba připomínat, že specifický zvuk plochého motoru s karburátory těší při každém vytáčení k hranici 6000 otáček, reakce na plyn je okamžitá. A jinak? Až na nevkusná kola moc fajnové svezení a sebejisté jízdní vlastnosti.

Jestliže byla 912 v 60. letech levnější alternativou k 911tce, jak je to dneska? Stále platí, že 912 je o cca 50-60 % levnější, než srovnatelná 911. Auta v průměrném stavu stojí v rozmezí od 45 do 70 000 eur, výjimečně zachovalé kousky s matching numbers motoru a převodovky pak od 85 do 110 000 eur. V praxi to znamená, že v posledních letech zájem sběratelů o čtyřválcovou 912tku pomohl, ovšem s tím, že 911tky se sběratelsky zajímavými staly už dřív, rozdíl je stále patrný.

Ryzí mechanický zážitek z 912 určitě nebyl poslední, rád se ke konceptu nenáročného, jednoduchého auta zase vrátím. Líbí se mi, jak snadno se usazuje do zatáčky, jak se čitelně koriguje přetáčivost a jak motor snadno buduje otáčky a sílu. Továrna uváděla maximální rychlost 185 km/h a zrychlení na stovku za 12 vteřin, což jsou vlastně docela fajn hodnoty – zejména, když si dovolíte zbytečně nespěchat a budete si víc užívat výhledy do okolí…

Text: František Vahala

Foto: Ondřej Kroutil